SNCF : Nouveau Pacte Ferroviaire

Ce projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire est en continuation avec la réforme ferroviaire du 4 août 2014 qui avait pour but d’améliorer l’efficacité du fonctionnement du système et rétablir son équilibre financier.

A travers les Assises de la mobilité de septembre 2017, le gouvernement a lancé la refondation de la politique des transports qui vise à améliorer la mobilité de tous les français sur l’ensemble du territoire. Dans le cas particulier de la SCNF, le rapport Spinetta, en complément, souligne la nécessité d’une réforme du service public ferroviaire pour réinventer un modèle performant dans le cadre d’un marché ouvert à la concurrence. Il relevés trois difficultés du système actuel :

• Le réseau ferroviaire national, en dehors des lignes à grande vitesse, est témoin d’un sous-investissement.
• Le coût de production au sein de la SNCF serait supérieur de 30% à ceux des entreprises ferroviaires européennes comparables.
• L’augmentation durable de l’endettement du système : qui passerait de 42 M d’euros en 2016 a plus de 62 M d’euros en 2026.

Dans ce contexte, le 14 mars 2018, le premier ministre Édouard Philippe et Madame Elizabeth Borne, ministre de la transition écologique et solidaire ont présenté le projet de loi d’habilitation à l’Assemblée Nationale.

Transpositions européennes 

Le gouvernement souhaite être habilité à légiférer par ordonnance sur le fondement de l’article 38 de la constitution afin de respecter les échéances européennes de la transposition des nouvelles directives fixées pour le 25 décembre 2018 (par la directive UE 2016/2370 concernant l’ouverture du marché des services nationaux de transport).

Modernisation 

La réforme aura comme objectifs de modifier l’organisation interne du groupe SNCF en vue d’améliorer ses performances (changer les conditions de recrutement et de gestion de l’emploi par exemple). Le deuxième objectif est l’ouverture à la concurrence maîtrisée et progressive qui contribuera à une meilleur efficacité du système ferroviaire en diversifiant l’offre et en introduisant de nouveaux acteurs. Ce projet de loi fondée sur huit articles, a aussi l’intention de poursuivre la construction de l’espace ferroviaire unique européen.

Le premier article prévoit les modalités à prendre concernant l’organisation, le statut juridique, ainsi que la gestion de l’emploi et du dialogue sociale du groupe “ pour lui donner les moyens d’une plus grande efficacité et lui permettre de s’adapter, dans le même temps, à la concurrence de nouveaux opérateurs.”

Tout d’abord la structure du groupe devra être ajustée suite au constat du fonctionnement de ce dernier au cours des trois dernières années. Ensuite, la gestion des gares sera particulièrement concernée, notamment en veillant aux moyens de financement pour garantir son bon entretien. Enfin, l’ordonnance prévoit une rénovation de l’emploi, en particulier les conditions de recrutement et de négociations sociale d’entreprise en vue de gagner en souplesse et en réactivité. Ces changements sont nécessaires afin de proposer un service de meilleure qualité sans compromettre l’homogénéité du groupe ferroviaire.

L’article 2 “prévoit le recours à une ordonnance pour assurer la transposition en droit national de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen.” L’ordonnance visera à étendre le principe du libre accès au réseau ferroviaire en ouvrant les marchés ferroviaires nationaux. En parallèle, l’ordonnance, assura l’égalité d’accès à l’infrastructure en modifiant la gouvernance des gestionnaires des infrastructures.

L’article 3 autorise le recours à une ordonnance pour définir les modalités d’ouverture du marché à la concurrence conformément au règlement du Parlement et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services public de transport. Il s’agit de déterminer le calendrier d’ouverture des services et les modalités de la période de transition. Le cas échéant, le marché sera confronté aux obligations de mise en concurrence.

Par la suite, l’ordonnance détaille les conditions d’une ouverture à la concurrence réussie, qui repose notamment sur la bonne communication des informations essentielles à la conduite des appels d’offre ainsi qu’à la définition du devenir des biens (biens roulant et ateliers de maintenance).

La dimension sociale de l’ouverture à la concurrence nécessite une attention toute particulière pour concilier l’exigence de continuité du service public et la garantie des droits des agents. À cette fin, l’ordonnance prévoit de déterminer, en cas de changement d’attributaire d’un contrat de service public, les conditions dans lesquelles est assurée la poursuite des contrats de travail des personnels nécessaires à l’exploitation et à la continuité du service public.

Dans ce cadre, l’ordonnance définira la liste des éléments fondamentaux constitutifs du pacte social existant qui seront garantis.

L’ordonnance précisera, en cas de changement d’attributaire d’un contrat de service public, le devenir des conventions et accords d’entreprise existants.

L’article 4 habilite le gouvernement à recourir à une ordonnance pour protéger le voyageur face à la concurrence. Il s’agit particulièrement de définir les tarifications des billets aux voyageurs appartenant à une catégorie spéciale, de garantir le niveau des droits des voyageurs et les “conditions de distribution et de commercialisation des billets dans un cadre concurrentiel.”

L’article 5 prévoit une “ordonnance pour assurer la transposition dans la législation nationale du piller technique du quatrième paquet ferroviaire” et des directives UE concernant la sécurité des transports ferroviaires. L’objectif est de rendre le Bureau d’Enquête sur les Accidents des Transport Terrestres indépendant afin de faciliter la conduite d’enquête. Deuxièmement, l’ordonnance prévoir une nouvelle répartition des compétences entre l’Établissement public de la sécurité ferroviaire et l’Agence de l’Union Européenne pour les chemins de fer. Par conséquent, l’article 5 conviendra d’assurer la mise en conformité de la législation française avec les modifications introduites par le règlement (UE) 2016/796.

L’article 6 autorise le Premier ministre à réduire le délai d’avis de l’Autorité de régulations activités ferroviaire routières à deux semaines et non deux mois. “Il habilite également le Gouvernement à recourir à une ordonnance en vue de sécuriser l’établissement des redevances d’infrastructure et renforcer leur prévisibilité, en modifiant les conditions de fixation des péages et celles de leur examen par le régulateur”

L’article 7 habilite le gouvernement à prendre toutes les mesures nécessaires par suite d’ordonnance pour harmoniser l’état de droit.

L’article 8 fixe “les délais dans lesquels des projets de loi de ratification seront déposés devant le Parlement”.

• Adoption du texte sans modification majeure par rapport au projet de loi, le 6 juin 2018.
• Promulgation au Journal Officiel, le 28 juin 2018.